INYECCION ELECTRONICA A GASOLINA
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lunes, 26 de octubre de 2015
SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Existen varios sistemas de
engrase o Engrase por mezcla: El aceite,
mezclado con la gasolina, es desprendido en el proceso de quemado del
combustible. Debido a las velocidades de 3ra mezcla, el aceite se va
depositando en las paredes del cilindro, pistón y demás componentes. Este
efecto es beneficiado por las altas temperaturas de las
piezas a lubricar. Un
exceso de aceite
en la mezcla
implica la posibilidad de que se
genere carbonilla en la cámara de explosión, y la escasez el riesgo de que se
gripe el motor. Estos aceites suelen ser del tipo SAE 30, al que se le añaden
aditivos como inhibidores de corrosión y
otros. La mezcla
aceite-gasolina es ideal
hacerla en un
recipiente aparte, y una vez mezclados, verterlos al deposito. o Engrase a presión: el aceite proviene de una
bomba a presión impulsado a todas las
canalizaciones del motor.
El aceite antes
de llegar a las canalizaciones
pasa primero por un filtro grueso y después por uno mas fino. Los
vapores del aceite
caliente también son
lubricantes. Si se lubrica el burlón del pistón mediante un
taladro en la biela se denomina engrase a presión total.
Elementos engrasados
a presión: apoyos
del árbol de
levas, cojinetes de biela, eje de balancines y apoyos del cigüeñal.
Elementos engrasados
por proyección: pistones
y camisas, bulones, levas y mando
de la distribución.
Engrase por cárter seco: se
emplea en motores que alcanzan temperaturas muy altas, para que el enfriamiento
del aceite sea más rápido. Para ello se utilizan dos depósitos, el cual un de
ellos se coloca fuera del motor, también
dispone de dos
bombas. El resto
de los componentes
son similares a los de los demás sistemas.
Elementos
de un circuito de lubricación
Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el
aceite a presión y el una cantidad determinada. Se sitúan en
el interior del
cárter y toman
movimiento por el
árbol de levas mediante un
engranaje o cadena.
Dentro de una bomba
se pueden distinguir varias partes: colador de succión
(es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter, lleva una rejilla
metálica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite), eje motriz (va unido por un
piñón al sistema de distribución
del motor que
hace funcionar la bomba, arrastra
una bomba de piñones que aspira por el colador de
succión y envía el aceite por la tubería de presión), tubería a presión (es la
que lleva la presión de aceite al motor).
Existen distintos tipos de bombas
de aceite:
Bomba de
engranajes: es capaz
de suministrar una gran
presión, incluso a bajo régimen del motor. Esta formada por dos
engranajes situados en el interior de la misma, toma movimiento una de ellas del
árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de
entrada proveniente del cárter
y una salida
a presión dirigida al filtro de aceite.
Bomba de
lóbulos: también es un sistema
de engranajes pero interno. Un piñón
(rotor) con cuatro
dientes, el cual recibe
movimiento del árbol
de levas, arrastra un
anillo (rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el mismo sentido
que el piñón
en el interior del cuerpo de la
bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura
que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.
Bomba de
paletas: tiene forma
de cilindro, con dos
orificios (uno de entrada y
otro de salida).
En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria
de la dirección del
aceite, con dos paletas pegadas
a las paredes
del cilindro por medio
de dos muelles
(las paletas succionan
por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manómetro
Se encarga
de medir la
presión del aceite
del circuito en tiempo real. El Manocontacto
de presión de aceite que es Interruptor accionado
por la presión
del aceite que abre
o cierra un
circuito eléctrico. Cuando la presión del circuito es muy baja se
enciende una luz.
Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y
se enciende la luz cuando la presión baja de 0´5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
También se coloca un indicador de
nivel que actúa antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La aguja
marca cero con el motor en marcha.
Válvula limitadora de presión
También se puede denominar
válvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de
aceite. Su misión
es cuando existe demasiada presión
en el circuito
abre y libera
la presión. Consiste en
un pequeño pistón
de bola sobre le
que actúa un muelle.
La resistencia del muelle va tarada a la presión máxima que
soporte el circuito.
Filtros de aceite
El aceite en su recorrido por el
motor va recogiendo partículas como: Partículas metálicas (desgaste de las
piezas), Carbonilla y hollín (restos de la combustión). El aceite debe ir
limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros: Un filtro antes de
la bomba (rejilla o colador), Un filtro
después de la bomba (filtro de aceite o principal). El filtrado puede
realizarse de dos maneras: en serie y en derivación.
Refrigeración del aceite
-
Debido a las
altas temperatura el
aceite pierde su
viscosidad (se vuelve
mas liquida) y baja su poder de lubricación. Se emplean dos tipos de
refrigeración: Refrigeración por cárter; Refrigeración por
radiador de aceite. El aceite pasa por un radiador controlado por una válvula térmica, la cual
cuando el aceite
esta demasiada caliente deja pasar agua que procede del radiador del
sistema de refrigeración de agua (mientras esta fría el aceite no deja pasar
agua).
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR A GASOLINA
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR
A GASOLINA
LA CULATA
La culata constituye una pieza de
hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada encima del
bloque del motor. Su función es sellar la parte superior de los cilindros para
evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de los gases de escape.
La culata está firmemente unida
al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético
con el bloque, se coloca entre ambas piezas metálicas una “junta de culata”,
constituida por una lámina de material de amianto o cualquier otro material
flexible que sea capaz de soportar, sin deteriorarse, las altas temperaturas
que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.
EL BLOQUE
En el bloque están ubicados los
cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades practicadas
en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos últimos se
consideran el corazón del motor.
La cantidad de cilindros que
puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el
bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayoría de los
coches o automóviles utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho
y doce cilindros, incluyendo algunos coches pequeños que emplean sólo tres.
CARTER DE ACEITE
El cárter es el lugar donde se
deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los pistones,
el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor. Durante el tiempo de
funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y
lo envía a los mecanismos que requieren lubricación.
Existen también algunos tipos de
motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio cigüeñal,
sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por
salpicadura” el mismo cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
BALANCÍN
En los motores del tipo OHV (Over Head Valves
– Válvulas en la culata), el balancín constituye un mecanismo semejante a una
palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del motor se
halla situado normalmente
encima de la
culata. La función
del balancín es
empujar hacia abajo las
válvulas de admisión
y escape para
obligarlas a que
se abran. El
balancín, a su
vez, es accionado por una varilla
de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivén de los
balancines está perfectamente
sincronizado con los
tiempos del motor.
MUELLE
DE VÁLVULA
Muelle encargado de mantener
normalmente cerradas las válvulas de admisión y escape. Cuando el balancín
empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las obliga
a regresar de
nuevo a su
posición normal de
“cerrada” a partir
del momento que
cesa la acción de
empuje de los
balancines..
VÁLVULA DE ESCAPE
Pieza metálica en forma de clavo
grande con una gran cabeza, cuya misión es permitir la expulsión al medio
ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del motor después
que se quema
la mezcla aire-combustible en
durante el tiempo
de explosión. Normalmente
los motores poseen
una sola válvula
de escape por cilindro; sin
embargo, en la actualidad
algunos motores modernos
pueden tener más
de una por
cada cilindro.
VÁLVULA
DE ADMISIÓN
Válvula idéntica a la de escape,
que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre
en el momento
adecuado para permitir
que la mezcla
aire-combustible procedente del carburador, penetre en la cámara de
combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión. Hay motores
que poseen una sola
válvula de admisión por cilindro;
sin embargo, los más modernos pueden
tener más de
una por cada
cilindro.
VARILLA EMPUJADORA
Varilla metálica encargada de
mover los balancines en un motor del tipo OHV (Over Head
Valves – Válvulas
en la culata).
La varilla empujadora
sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte
el árbol de
levas.
ÁRBOL DE LEVAS
Eje parecido al cigüeñal, pero de
un diámetro mucho menor, compuesto por tantas levas como válvulas de admisión y
escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla empujadora
metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y
cierran las válvulas de admisión o las de escape.
PISTÓN
El pistón constituye una especie
de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos, vaciado
interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los
aros de compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se
colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que
sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela.
BIELA
Es una pieza metálica de forma
alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento lineal
y alternativo del
primero en movimiento
giratorio en el segundo. La
biela tiene en cada uno de sus extremos un punto de
rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro para los
cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto
interno que sirve para hacer
llegar a presión
el aceite lubricante
al pistón.
CIGÜEÑAL
Constituye un eje con manivelas,
con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en la parte
superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del
motor, lo que le permite
poder girar con
suavidad. La manivela
o las manivelas
(cuando existe más
de un cilindro) que
posee el cigüeñal,
giran de forma
excéntrica con respecto
al eje. En
cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la
fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión.
VOLANTE DE INERCIA
En un motor de gasolina de cuatro
tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada explosión que se
produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una
vuelta y media más, correspondiente a los tres tiempos restantes. Por tanto,
mientras en uno de los tiempos de explosión el pistón “entrega energía” útil,
en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que el cigüeñal
se pueda mantener
girando por inercia.
Esa
situación obliga a que
parte de la
energía que se
produce en cada
tiempo de explosión
sea necesario acumularla de
alguna forma para
mantener girando el
cigüeñal durante los
tres tiempos siguientes sin que
pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante de
inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del
cigüeñal, que absorbe o acumula
parte de la
energía cinética que
se produce durante
el tiempo de
explosión y la
devuelve después al cigüeñal
para mantenerlo girando.
Cuando el
motor de gasolina
está parado, el
volante también contribuye
a que se
pueda poner en marcha,
pues tiene acoplado
un motor eléctrico
de arranque que al ser
accionado obliga a
que el volante se
mueva y el
motor de gasolina
arranque. En el
caso de los
coches y otros
vehículos automotores, la rueda del volante está acoplada también al
sistema de embrague con el fin de transmitir
CLASIFICACION DE LOS MOTORES
CLASIFICACIÓN
DE LOS MOTORES
a) Según el sistema de refrigeración:
•
enfriados por agua (refrigeración indirecta)
•
enfriados por aire (refrigeración directa)
b) Según el combustible utilizado:
•
Gasolina
•
Diesel
•
Gas (GNV)
c) según el funcionamiento:
• De
cuatro tiempos
• De
dos tiempos
d) Según la disposición de los
cilindros:
• En
línea
• En
V
• Horizontales
e) Según la disposición de las válvulas:
•
de válvulas en la culata
•
de válvulas en el bloque
•
mixtos
f) Según la compresión:
•
de baja compresión como los de kerosene
•
de mediana compresión como los de gasolina
•
de alta compresión como los diesel
g) Según la velocidad de rotación
•
de baja velocidad (menos de 2000 rpm)
•
de mediana velocidad (entre 2000 y 3000 rpm)
•
de alta velocidad (más de 3000 rpm)
h) Según el sistema de alimentación de aire:
•
de aspiración natural
•
turbocargados o sobrealimentados
i) Según el sistema de
encendido:
•
por chispa (producida por bujías)
•
autoignición (diesel)
j) Según la disposición del árbol de
levas
·
OHC
·
OHV
·
DOHC
DIFERENCIAS ENTRE UN MOTOR DIESEL Y UNO DE GASOLINA.
Las principales diferencias entre un
motor diesel y uno de gasolina son las siguientes:
a) Los
motores diesel son
más eficientes que los de gasolina. La eficiencia de los motores
diesel es del orden del 35% y la de los motores de gasolina del orden del
27%.
b) Para
desarrollar la misma
potencia, los motores
diesel consumen menos
combustible que los
de gasolina (aproximadamente un
25% menos de combustible).
c) los motores diesel son más voluminosos
y pesados que los de gasolina y por lo tanto son más costosos.
d) a nivel mundial, el combustible diesel
es más barato que la gasolina.
e) los
gases generados por el
motor diesel son
menos nocivos que los emitidos por el motor de gasolina.
f)
el combustible diesel es menos volátil que la gasolina y por
lo tanto es
menos riesgoso en
relación con la propagación de incendios.
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